Ô tô 'Made in China' đang chinh phục châu Âu như thế nào?

Đầu thập niên 1970, các công nhân của hãng xe Dongfeng (Đông Phong) – từng nhập khẩu xe tải Mỹ để học cách chế tạo những mẫu xe địa hình phục vụ quân đội Trung Quốc.

Gần 60 năm sau, chính Stellantis – tập đoàn sở hữu thương hiệu Jeep tại châu Âu – lại bắt tay với Dongfeng để sản xuất phiên bản xe Jeep  điện mới dành cho thị trường Trung Quốc, Trung Đông và Đông Nam Á.

Cái bắt tay này phản ánh xu hướng đang làm rung chuyển ngành công nghiệp ô tô toàn cầu: các hãng xe quốc tế, trong cuộc đua sinh tồn giữa làn sóng xe điện (EV), ngày càng phụ thuộc vào hệ thống nhà máy công nghệ cao và chi phí thấp của Trung Quốc để phục vụ chiến lược toàn cầu.

Theo hãng tư vấn Rhodium Group, các doanh nghiệp nước ngoài hiện đóng góp khoảng 40% lượng xe xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu nếu tính cả các liên doanh với đối tác bản địa.

“Xu hướng đã rất rõ ràng: ngày càng nhiều hãng xe liên doanh sử dụng Trung Quốc như một cứ điểm sản xuất để xuất khẩu”, ông Zhang Yu, Giám đốc điều hành Automotive Foresight tại Thượng Hải, nhận định. “Lợi thế sản xuất của Trung Quốc là cực kỳ lớn.”

Khối lượng, giá trị xuất khẩu xe ô tô Trung Quốc (biểu đồ trái) và Top 10 nhà xuất khẩu ô tô của Trung Quốc năm 2020 và 2025 (biểu đồ phải)

Thực tế, Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai và nhiều hãng khác đang gia tăng xuất khẩu từ các nhà máy tại Trung Quốc – nơi còn dư công suất – sang các thị trường ngoài châu Âu và Mỹ.

Trong bối cảnh công nghệ Trung Quốc bị giám sát chặt chẽ và Mỹ áp thuế nhập khẩu ô tô Trung Quốc lên tới 100%, thị trường Mỹ gần như đã đóng cửa. Tuy nhiên, châu Âu – dù cũng áp thuế cao tới 45% – vẫn được coi là thị trường tiềm năng.

Các hãng từ Mazda đến Nissan đang lên kế hoạch xuất khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc sang châu Âu. Ngay cả Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu, cũng không loại trừ khả năng này.

Dữ liệu từ Automobility cho thấy, Trung Quốc hiện đã là nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Xuất khẩu đã tăng vọt từ chưa tới 1 triệu xe năm 2020 lên hơn 7 triệu xe vào năm ngoái. Chỉ trong 4 tháng đầu năm 2026, lượng xe xuất khẩu đạt 3,1 triệu chiếc, tăng 61% so với cùng kỳ năm trước.

Khách tham quan Triển lãm Ô tô Bắc Kinh tháng trước đã chiêm ngưỡng chiếc Volkswagen ID. Unyx 08, một mẫu SUV chạy hoàn toàn bằng điện (Ảnh: Getty Image)

Không chỉ giá rẻ, xe Trung Quốc còn cạnh tranh bằng công nghệ

Theo Automobility, xe điện thuần pin và hybrid sạc điện hiện chiếm tới 44% tổng lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc trong 4 tháng đầu năm 2026, tăng mạnh so với mức chỉ 7% cách đây 5 năm.

Ông Bill Russo, nhà sáng lập Automobility, cho rằng điều này cho thấy lợi thế xuất khẩu dài hạn của Trung Quốc giờ không còn đơn thuần là quy mô sản xuất hay chi phí thấp, mà nằm ở năng lực công nghệ.

Các lãnh đạo ngành xe châu Âu cũng bắt đầu thừa nhận thực tế này.

“Chúng ta cần chấp nhận rằng Trung Quốc đang thiết lập tốc độ đổi mới trong rất nhiều ngành công nghiệp”, Robert Cisek, người đứng đầu hoạt động thương hiệu Volkswagen tại Trung Quốc, phát biểu hồi tháng 4. “Hoặc là chấp nhận cạnh tranh với Trung Quốc, hoặc bạn sẽ gặp khó khăn.”

Sự trỗi dậy của xe Trung Quốc cũng kéo theo nỗi lo ngày càng lớn tại châu Âu. Nhiều hãng xe phương Tây bắt đầu cân nhắc sản xuất xe thiết kế bởi Trung Quốc ngay tại châu Âu. Theo S&P Global Mobility và S&P Global Ratings, nhiều nhà máy tại châu Âu hiện đã hoạt động dưới 50% công suất do nhu cầu suy yếu.

Ford đã mở các cuộc thảo luận với đối tác để tận dụng những nhà máy châu Âu đang hoạt động dưới công suất. Stellantis dự kiến sản xuất xe điện cao cấp của Dongfeng tại nhà máy Rennes ở Pháp. Trong khi đó, Opel dự định sản xuất SUV điện tại Tây Ban Nha bằng công nghệ pin và động cơ của Leapmotor.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), chi phí sản xuất một mẫu SUV cỡ nhỏ chạy xăng hoặc điện tại Trung Quốc hiện thấp hơn ít nhất 30% so với các nền kinh tế phát triển, một phần nhờ giá pin rẻ vượt trội.

Cuối năm ngoái, lãnh đạo Volkswagen từng thừa nhận họ có thể sản xuất xe điện tại Trung Quốc với chi phí chỉ bằng một nửa so với nơi khác.

Những chiếc xe Chery chờ xuất khẩu tại cảng Liên Vân Cảng, miền đông Trung Quốc. Mẫu Jaecoo 7 của Chery đã trở thành chiếc xe mới bán chạy nhất tại Anh trong tháng 3/2026 (Ảnh: Getty Image)

Một báo cáo của Rhodium, được Phòng Thương mại Mỹ đặt hàng và công bố tuần trước, cho biết thặng dư thương mại hàng sản xuất của Trung Quốc đã phình lên tới 2.000 tỷ USD, một phần do nhu cầu trong nước suy yếu trong khi Bắc Kinh vẫn bơm trợ cấp mạnh tay cho các ngành chiến lược như xe điện.

Năm ngoái, doanh số bán xe tại Trung Quốc đạt 23,9 triệu chiếc – thấp hơn rất nhiều so với công suất sản xuất ước tính từ 45–50 triệu xe/năm. Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng EV cũng giảm mạnh sau khi các chương trình trợ giá tiêu dùng từng “bơm steroid” cho thị trường bị cắt giảm.

Kết quả là xe của BYD, Jaecoo, Omoda hay MG đang ồ ạt tràn ra thị trường quốc tế.

Theo Rhodium, xuất khẩu xe hơi từ Trung Quốc sang châu Âu đã tăng 29% trong năm 2025, lên 922.000 xe. Xu hướng này tiếp tục nóng lên trong năm nay khi chỉ riêng quý 1/2026, lượng xe xuất khẩu đã tăng 72%, đạt 326.000 chiếc.

Phần dễ thấy nhất của xu hướng này chính là sự bùng nổ chưa từng có của các mẫu xe thương hiệu Trung Quốc tại châu Âu.

Geely – tập đoàn sở hữu Volvo Cars, Polestar và Zeekr – đã nâng mục tiêu xuất khẩu năm nay và tham vọng giành 5% thị phần ô tô tại các khu vực trọng điểm.

Trong khi đó, Chery đang tăng trưởng nhanh tới mức mẫu Jaecoo 7 của hãng đã trở thành mẫu xe mới bán chạy nhất tại Anh hồi tháng 3, chỉ 14 tháng sau khi gia nhập thị trường.

Thuế EU: Tác động và sự phục hồi của xuất khẩu ô tô Trung Quốc (Nguồn: FT)

'Tiến thoái lưỡng nan'

Trước làn sóng phụ thuộc ngày càng sâu vào công nghệ Trung Quốc, EU đang tìm cách dựng thêm hàng rào bảo vệ.

Tháng 3 vừa qua, EU đề xuất Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp (Industrial Accelerator Act), yêu cầu tăng tỷ lệ “Made in Europe” để được hưởng trợ cấp công. Theo dự thảo, tới năm 2030, ít nhất một nửa các hệ thống điện tử quan trọng trên ô tô – từ radar đến hệ thống lái tự động – phải được sản xuất tại EU mới đủ điều kiện nhận hỗ trợ tài chính.

Mục tiêu của EU là hạn chế sự bùng nổ doanh số xe Trung Quốc và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô nội địa. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia nghi ngờ hiệu quả thực tế của các biện pháp này, bởi dự luật không nhằm cấm hoàn toàn xe Trung Quốc khỏi thị trường châu Âu.

Trong bối cảnh lo ngại an ninh mạng liên quan tới xe kết nối ngày càng tăng, EU thậm chí có thể áp dụng các biện pháp cứng rắn hơn theo mô hình Mỹ, bao gồm cấm phần mềm và phần cứng Trung Quốc trên ô tô.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Trung Quốc ngày càng phụ thuộc lẫn nhau, Brussels đang đứng trước nhiệm vụ cực kỳ nhạy cảm: siết công nghệ Trung Quốc mà không châm ngòi cho một cuộc chiến thương mại toàn diện với Bắc Kinh./. 

Nguồn tham khảo: Financial Times