Sếp FPT: "Đường sắt cao tốc hầu hết thua lỗ và gây ra nợ nần" là định kiến sai lầm

Theo ông Đỗ Cao Bảo – Thành viên HĐQT CTCP FPT (Mã CK: FPT), thực tế hiện nay có rất nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới đang hoạt động có lãi, hoàn toàn trái ngược với định kiến phổ biến trong dư luận rằng “đường sắt cao tốc hầu hết đều thua lỗ và gây ra nợ nần”.

Việt Nam đang chuẩn bị triển khai một trong những dự án hạ tầng lớn nhất lịch sử: tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, dài hơn 1.500km với tổng mức đầu tư dự kiến lên tới khoảng hơn 61 tỷ USD, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư và di dời hạ tầng kỹ thuật.

Mới đây, CTCP Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed – doanh nghiệp do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập – đã có văn bản chính thức đề xuất tham gia đầu tư dự án.

VinSpeed cam kết thu xếp 20% tổng vốn đầu tư của dự án, tương đương 312.330 tỷ đồng (khoảng 12,27 tỷ USD). 80% số còn lại (khoảng 49 tỷ USD), VinSpeed đề xuất vay vốn Nhà nước không tính lãi suất trong vòng 35 năm kể từ ngày giải ngân.

VinSpeed kỳ vọng có thể khởi công dự án trước tháng 12/2025, đẩy nhanh tiến độ xây dựng, đưa toàn tuyến vào khai thác vận hành trước tháng 12/2030.

Đề xuất của VinSpeed ngay lập tức trở thành tâm điểm chú ý, không chỉ bởi thời gian thi công, mà còn khơi lại loạt tranh luận xoay quanh quan điểm ‘đường sắt cao tốc luôn thua lỗ và gây ra nợ nần’ – một định kiến đã in sâu vào trong suy nghĩ của không ít người.

"Đường sắt cao tốc toàn lỗ và gây ra nợ nần" là định kiến sai lầm

Chia sẻ trên trang cá nhân về vấn đề trên, ông Đỗ Cao Bảo – Thành viên HĐQT CTCP FPT (Mã CK: FPT) - cho rằng quan điểm cho rằng đường sắt cao tốc (ĐSCT) hầu hết thua lỗ và dẫn đến nợ công gia tăng đã in sâu vào tâm trí công chúng.

Những tiêu đề như: “Nhiều nước làm ĐSCT thua lỗ nhưng vẫn làm”, “Có nước nào đầu tư ĐSCT mà có lời không?”, hay “Mỗi ngày đường sắt cao tốc Trung Quốc lỗ gần 1.400 tỷ đồng” được lặp lại trên truyền thông, mạng xã hội nhiều đến mức khiến không ít người lầm tưởng đó là sự thật hiển nhiên.

"Thực ra không phải thế, rất nhiều tuyến ĐSCT trên thế giới có lãi, nhiều hệ thống ĐSCT của nhiều quốc gia có lãi, chứ không phải toàn lỗ như chúng ta vẫn nghĩ. Hơn thế nữa, chính ở nhiều quốc gia, ĐSCT có lợi nhuận lớn hơn đường sắt thường và còn bù lỗ cho đường sắt thường và đường sắt vận chuyển hàng hoá", ông Bảo cho hay.

Vị này cũng đưa ra hàng loạt dẫn chứng cụ thể từ các công ty vận hành đường sắt cao tốc ở Nhật Bản, Pháp và Trung Quốc để minh họa cho bức tranh toàn diện hơn về hiệu quả kinh tế của loại hình giao thông này.

Theo đó, ở Pháp, các tuyến đường sắt cao tốc do Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) đầu tư và vận hành luôn hoạt động có lãi. Ngay từ năm 2007, SNCF đã ghi nhận lợi nhuận ròng 1,75 tỷ USD; đến năm 2024, con số này đạt khoảng 1,8 tỷ USD.

Tại Nhật Bản, Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (Japan Railway Group) gồm 7 công ty, trong đó 4 công ty JR East, JR Central, JR West và JR Kyushu đã được tư nhân hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán. Trong 24 năm từ 2001 đến 2024 (trừ hai năm chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19), cả 4 công ty này đều duy trì lợi nhuận. Riêng năm 2024, tổng lợi nhuận của họ lên tới hơn 6 tỷ USD.

Ở Trung Quốc – quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới – không phải tất cả các tuyến đều thua lỗ như nhiều người vẫn nghĩ.

Tính đến năm 2023, trong số 15 tuyến vận hành ở tốc độ 350 km/h, có 6 tuyến đã đủ khả năng tự trang trải toàn bộ chi phí vận hành và vốn đầu tư. 

Đặc biệt, tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1.318 km, đi vào hoạt động từ năm 2011, sau ba năm đầu thua lỗ đã bắt đầu có lãi từ 2014. Năm 2016, tuyến này đạt doanh thu 3,6 tỷ USD và lợi nhuận ròng 1 tỷ USD; đến năm 2019, lợi nhuận tăng lên 1,86 tỷ USD.

Định kiến "đường sắt cao tốc luôn thua lỗ" có từ đâu?

Lãnh đạo FPT lý giải, định kiến cho rằng đường sắt cao tốc luôn thua lỗ xuất phát từ chi phí đầu tư ban đầu rất lớn và tình trạng các tuyến mới thường chưa đạt tỷ lệ lấp đầy cao, khiến giai đoạn đầu chưa thể ghi nhận lợi nhuận ngay.

Trung Quốc, với tốc độ triển khai đường sắt cao tốc khoảng 3.000 km mỗi năm, đồng nghĩa với việc có hàng chục nghìn km đang trong giai đoạn đầu hoạt động, chưa thể sinh lãi ngay. Ngoài ra, nhiều tuyến đi qua vùng thưa dân cư vẫn được triển khai vì mục tiêu phát triển bền vững và liên kết vùng.

“Nếu giảm tốc độ mở mới các tuyến, tỷ lệ lấp đầy sẽ tăng nhanh và lợi nhuận sẽ cải thiện rõ rệt,” ông Bảo nhận định.