Các nước làm đường sắt cao tốc như thế nào?

Trung Quốc, Nhật Bản, Đức... vẫn chủ yếu dùng ngân sách chính phủ để đầu tư đường sắt cao tốc, dù mô hình đối tác công - tư (PPP) cũng ngày càng được nhiều nước áp dụng.

Đường sắt cao tốc đã hiện diện từ hàng chục năm trước và ngày càng phổ biến trên thế giới, nhất là trong bối cảnh nhu cầu di chuyển tăng mạnh. Tuy nhiên, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng quá lớn khiến bài toán chọn mô hình tài chính luôn là chủ đề gây nhiều tranh luận.

Tại Việt Nam, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua cuối năm 2024, chọn hình thức đầu tư công với tổng vốn sơ bộ lên tới 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67 tỷ USD). Mới đây, CTCP Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed đã gửi đề xuất chuyển mô hình sang hình thức doanh nghiệp trực tiếp đầu tư.

Nhật Bản: Mô hình phối hợp giữa chính phủ và tư nhân

Nhật Bản là cái nôi của đường sắt cao tốc thương mại với tuyến Tokaido Shinkansen, khai trương năm 1964, nối Tokyo và Osaka. Tuyến này hoạt động với tốc độ lên tới 320 km/h, do Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (JR) vận hành.

Việc xây dựng tuyến mới được Chính phủ Nhật giám sát, trong đó 35% vốn do Nhà nước cấp, 50% từ các công ty thuộc JR, phần còn lại do chính quyền địa phương chi trả.

Trung Quốc: Đầu tư công là chủ đạo

Trung Quốc bước vào kỷ nguyên đường sắt cao tốc năm 2008 với tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân. Sau gần hai thập kỷ, họ sở hữu mạng lưới lớn nhất thế giới với hơn 42.000 km.

Tại quốc gia này, gần như toàn bộ dự án đường sắt – kể cả cao tốc – đều do cơ quan chính phủ triển khai, chi phí xây dựng và vận hành chủ yếu từ ngân sách hoặc phát hành trái phiếu. Đặc biệt sau khủng hoảng tài chính 2008, đầu tư hạ tầng – mà đường sắt cao tốc là trọng tâm – trở thành một “liều thuốc” kích thích tăng trưởng kinh tế.

Năm 2015, Trung Quốc chi 125 tỷ USD cho riêng lĩnh vực đường sắt. Trong gói kích thích kinh tế 586 tỷ USD công bố cuối năm 2018, phần lớn ngân sách tiếp tục được phân bổ cho các tuyến cao tốc mới.

Châu Âu: Doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò trung tâm

Sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973, nhiều nước châu Âu bắt đầu coi đường sắt cao tốc là giải pháp giao thông sạch, hiệu quả và bền vững.

Italy là nước đi đầu với tuyến Florence – Rome mở cửa năm 1977. Pháp theo sau với mạng lưới TGV. Đức triển khai tàu ICE đầu thập niên 1990. Tây Ban Nha có tuyến AVE đầu tiên vào năm 1992.

Tại Đức, hệ thống đường sắt cao tốc được quản lý bởi Deutsche Bahn (DB) – tập đoàn quốc doanh sở hữu toàn bộ hạ tầng, từ vé, dịch vụ đến vận tải hàng hóa. Ví dụ, tuyến Nuremberg – Ingolstadt (khai thác từ 2006) có tới 58% vốn từ chính phủ, 32% từ DB, 5% từ địa phương và 5% từ EU.

Năm 2024, chính phủ Đức vẫn đóng góp tới 87% tổng vốn đầu tư cho DB (tương đương 10,7 tỷ euro). Bang và thành phố đóng thêm 10%, EU hỗ trợ 2%. Các nguồn khác chưa tới 1%.

Dù trên lý thuyết, mạng lưới đường sắt cao tốc châu Âu đã mở cửa cho cạnh tranh từ năm 1994, thực tế, các doanh nghiệp tư nhân vẫn khó chen chân do lợi thế vượt trội của các tập đoàn nhà nước như DB.

PPP lên ngôi: Cơ hội và thách thức

Trong bối cảnh ngân sách nhà nước nhiều nơi hạn hẹp, mô hình đối tác công – tư (PPP) đang được thử nghiệm.

Tại Trung Quốc, tuyến Hàng Châu – Thiệu Hưng – Thai Châu khai trương năm 2021 là dự án đường sắt cao tốc đầu tiên áp dụng mô hình PPP. Dự án có vốn 7 tỷ USD, dài 266,9 km, tốc độ thiết kế 350 km/h. Liên danh do Tập đoàn Fosun đứng đầu nắm 51% cổ phần, phần còn lại do chính quyền và Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc sở hữu.

Đại diện Ủy ban Cải cách và Phát triển tỉnh Chiết Giang cho biết: “Chính quyền chỉ cần rót 4,2 tỷ nhân dân tệ, nhưng lại kích hoạt dự án trị giá tới 44 tỷ nhân dân tệ, qua đó giảm mạnh gánh nặng ngân sách, đồng thời tạo cơ hội cho khu vực tư nhân tham gia hạ tầng và thu lợi ổn định”.

Tại châu Âu, tuyến HSL-Zuid ở Hà Lan (nối Amsterdam – Rotterdam – Bỉ) vận hành từ 2009, với 86% vốn công. Liên danh Infraspeed chịu trách nhiệm thiết kế, thi công, bảo trì đến năm 2030.

Pháp cũng có tuyến Tours – Bordeaux dài 302 km, hoàn thành năm 2017 với tổng vốn 7,8 tỷ euro. Công ty tư nhân LISEA (liên danh gồm Vinci Concessions, Meridiam, Ardian...) đã đầu tư 3,8 tỷ euro, phần còn lại từ chính phủ Pháp, địa phương và EU. Đây là công ty tư nhân đầu tiên tại Pháp quản lý hạ tầng đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, không phải PPP nào cũng thành công. Dự án đường sắt cao tốc Bồ Đào Nha – giai đoạn đầu dài 165 km, từng giao cho liên danh ELOS theo hợp đồng 40 năm – đã bị hủy do khủng hoảng tài chính. Chính phủ rút lại kế hoạch, còn ELOS kiện ra tòa nhưng hợp đồng bị chấm dứt.

Ngay cả các dự án từng kỳ vọng 100% vốn tư nhân như tuyến High Speed 1 ở Anh hay hệ thống cao tốc Đài Loan cuối cùng vẫn phải nhận hỗ trợ từ nhà nước dưới dạng bảo lãnh hoặc mua lại, khi các nhà đầu tư gặp khủng hoảng tài chính./.

Nguồn tham khảo: VnExpress