Cuộc bành trướng của ô tô Trung Quốc tại châu Âu

Hai năm sau khi Liên minh châu Âu (EU) áp thuế bổ sung đối với xe điện Trung Quốc, mục tiêu bảo vệ ngành ô tô nội khối dường như chưa đạt được như kỳ vọng.

Thay vì chững lại, các hãng xe Trung Quốc tiếp tục mở rộng thị phần, chuyển hướng sang xe hybrid, tăng đầu tư nhà máy tại châu Âu và thậm chí vượt qua các đối thủ Nhật Bản về doanh số.

Ngày 4/7/2024, Ủy ban châu Âu (EC) công bố áp thuế chống trợ cấp đối với xe điện chạy pin (BEV) nhập khẩu từ Trung Quốc, sau khi kết luận các nhà sản xuất nước này được hưởng lợi không công bằng từ trợ cấp của Chính phủ. Mục tiêu là tạo sân chơi bình đẳng hơn cho ngành ô tô châu Âu.

Các mức thuế chính thức có hiệu lực từ tháng 10/2024 trong thời hạn 5 năm và được áp dụng khác nhau theo từng doanh nghiệp. SAIC cùng các hãng "không hợp tác" chịu mức thuế bổ sung 35,3%, ngoài mức thuế nhập khẩu hiện hành 10%. Geely chịu thuế 18,8%, BYD 17%, còn Tesla sản xuất tại Thượng Hải là 7,8%.

Theo báo Handelsblatt, EC hiện cũng đang cân nhắc áp thuế chống trợ cấp đối với xe hybrid sạc điện (PHEV) của Trung Quốc - dòng xe trước đó không thuộc diện áp thuế.

Dù vậy, lượng xe mang thương hiệu Trung Quốc đăng ký mới tại Tây Âu vẫn tiếp tục tăng.

Thị phần xe Trung Quốc tại châu Âu?

Theo Schmidt Auto Research, các hãng xe Trung Quốc đã vượt các đối thủ Nhật Bản tại châu Âu trong tháng 5, với doanh số cao hơn 6%, nhờ đẩy mạnh xuất khẩu và duy trì mức giá cạnh tranh.

Trong quý 1/2026, số xe do các nhà sản xuất Trung Quốc bán ra đạt kỷ lục 273.051 chiếc, vượt xa 223.300 chiếc của các hãng Hàn Quốc trong quý thứ hai liên tiếp.

Thị phần xe mang thương hiệu Trung Quốc, bao gồm xe sản xuất tại Trung Quốc và các nhà máy ở nước ngoài, tăng thêm 3,9 điểm phần trăm so với cùng kỳ, lên 8,7% trong quý đầu năm

Ông Ferdinand Dudenhoeffer, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ô tô (CAR) của Đức, dự báo các hãng xe Trung Quốc sẽ bán khoảng 800.000 xe mới tại EU trong năm nay. "Việc vượt mốc 1 triệu xe vào năm 2027 gần như là điều chắc chắn", ông nói.

Vì sao thuế quan bị 'vô hiệu'?

Để né tác động của thuế đối với xe điện thuần túy, các nhà sản xuất Trung Quốc nhanh chóng chuyển trọng tâm sang xe hybrid sạc điện và xe động cơ đốt trong.

BYD là ví dụ điển hình. Nếu trước đây hãng chỉ tập trung vào xe điện, thì nay chiến lược đã chuyển sang mở rộng danh mục hybrid. Mẫu BYD Seal U trở thành mẫu PHEV bán chạy nhất châu Âu năm 2025 với 65.866 xe.

Theo ông Matthias Schmidt, nhà sáng lập Schmidt Automotive Research, chính việc các dòng xe này chưa bị áp thuế chống trợ cấp đã giúp thị phần của các hãng xe Trung Quốc tiếp tục tăng.

Không chỉ né thuế, các hãng xe Trung Quốc còn duy trì lợi thế về giá.

BYD Seal U được bán với mức giá thấp hơn đáng kể so với Kia Sportage trong cùng phân khúc, trong khi ở mảng xe điện, mẫu Leapmotor T03 cũng nổi bật nhờ mức giá cạnh tranh.

Các chuyên gia nhận định, chương trình trợ giá xe điện và xe hybrid của Đức - lên tới 6.000 euro đối với một số hộ gia đình - sẽ tiếp tục tạo thêm lợi thế cho các hãng xe Trung Quốc trong năm nay.

Trung Quốc phản ứng thế nào trước thuế của EU?

Ban đầu, Bắc Kinh cảnh báo các mức thuế có thể châm ngòi cho một cuộc chiến thương mại.

Người phát ngôn Bộ Thương mại Trung Quốc khi đó tuyên bố "mọi trách nhiệm hoàn toàn thuộc về phía EU", đúng thời điểm Bộ trưởng Kinh tế Đức khi đó là Robert Habeck bắt đầu chuyến thăm Bắc Kinh kéo dài ba ngày.

Tuy nhiên, trên thực tế, phản ứng của Trung Quốc tương đối kiềm chế.

Bắc Kinh chủ yếu nhắm vào các nước ủng hộ biện pháp của EU. Trung Quốc áp thuế trả đũa và thuế chống bán phá giá đối với đồ uống có cồn của Pháp, áp thuế với thịt lợn Tây Ban Nha và yêu cầu các hãng xe Trung Quốc tạm dừng đầu tư nhà máy tại Ba Lan.

"Bắc Kinh đã gây sức ép nhưng chưa phát động một cuộc chiến thương mại toàn diện với châu Âu. Điều đó cho thấy Trung Quốc vẫn coi thị trường châu Âu có ý nghĩa chiến lược và không muốn đẩy căng thẳng leo thang", ông Lutz Berners, chuyên gia tại Berners Consulting, nhận định.

Theo ông, Bắc Kinh cũng đang tìm cách làm suy yếu các quy định của Mỹ và EU bằng cách cấm doanh nghiệp Trung Quốc tuân thủ các yêu cầu minh bạch.

Các hãng xe Trung Quốc sẽ làm gì tiếp theo?

Bước đi tiếp theo của các nhà sản xuất Trung Quốc là đưa dây chuyền sản xuất sang ngay châu Âu.

GAC và Xpeng đã lựa chọn Magna Steyr tại Áo để gia công xe.

BYD dự kiến tăng công suất nhà máy tại Hungary trước cuối năm nay, trong khi Leapmotor mở rộng hoạt động tại Tây Ban Nha.

SAIC sẽ bắt đầu sản xuất xe tại Tây Ban Nha từ năm 2028. Polestar, thương hiệu thuộc Geely, cũng lên kế hoạch sản xuất mẫu Polestar 7 tại nhà máy mới của Volvo ở Slovakia vào năm 2028.

Trong khi đó, Chery tiếp tục tận dụng liên doanh hiện có tại Tây Ban Nha để mở rộng hoạt động.

Theo Mattias Bergman, CEO của Mobility Sweden, mức thuế cao đã vô tình thúc đẩy các hãng xe Trung Quốc đầu tư vào châu Âu sớm hơn nhiều so với kế hoạch ban đầu.

Ông cho rằng trong thời gian tới, ngày càng nhiều doanh nghiệp ô tô châu Âu sẽ hợp tác với các hãng xe Trung Quốc, cả về sản xuất lẫn công nghệ.

Thuế quan có giúp ngành ô tô châu Âu?

Theo các chuyên gia, thuế quan của EU chỉ thành công một phần khi buộc các hãng xe Trung Quốc phải đầu tư sản xuất ngay tại châu Âu, qua đó mang thêm việc làm và chuỗi cung ứng vào khu vực.

Tuy nhiên, mục tiêu quan trọng hơn là bảo vệ các nhà sản xuất ô tô châu Âu lại chưa đạt được.

Ông Matthias Schmidt nhận định giai đoạn tiếp theo của các hãng xe Trung Quốc là "nội địa hóa" hoàn toàn hoạt động sản xuất tại châu Âu, qua đó vô hiệu hóa chiến lược thuế quan của EU.

Trong khi đó, ông Ferdinand Dudenhoeffer cho rằng thuế quan chỉ khiến quan hệ EU - Trung Quốc trở nên căng thẳng hơn.

Theo ông, chính các biện pháp này đã vô tình thúc đẩy các hãng xe Trung Quốc xây dựng nhà máy tại châu Âu nhanh hơn cả các nhà sản xuất Nhật Bản và Hàn Quốc. Nếu không có thuế quan, các hãng xe châu Âu có thể đã có thêm thời gian để thích nghi với sức ép cạnh tranh.

Ông nhấn mạnh: "Không thể bảo vệ ngành công nghiệp bằng những bức tường thuế quan. Sự bảo vệ thực sự chỉ đến từ đổi mới công nghệ."

Trong khi đó, ngành ô tô Đức đang đối mặt với cuộc khủng hoảng cơ cấu ngày càng nghiêm trọng.

BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen cùng các nhà cung ứng đồng loạt chịu áp lực từ nhu cầu tiêu dùng suy yếu, tình trạng dư thừa công suất và lợi nhuận lao dốc.

Riêng Volkswagen đang triển khai kế hoạch cắt giảm chi phí quy mô lớn. Theo các nguồn tin truyền thông và công đoàn, tập đoàn này có thể cắt giảm tới 100.000 việc làm trên toàn cầu, đồng thời xem xét đóng cửa 4 nhà máy tại Đức, phản ánh sức ép ngày càng lớn mà ngành ô tô châu Âu đang phải đối mặt trước làn sóng cạnh tranh từ Trung Quốc./.

Nguồn tham khảo: Nikkei Asia