Đội tàu viễn dương - “động cơ ẩn” của ô tô Trung Quốc

Để bán hàng triệu chiếc ô tô ra thế giới, xây được những nhà máy khổng lồ mới chỉ giải quyết một nửa bài toán. Nửa còn lại là làm thế nào đưa số hàng ấy vượt hàng nghìn hải lý, đến đúng thị trường, đúng thời điểm và với một năng lực vận chuyển đủ lớn.

Tháng 9/2025, BYD đưa chiếc BYD Jinan vào hoạt động. Đây là tàu chở ô tô thứ 8 gia nhập đội tàu phục vụ hãng xe Trung Quốc chỉ trong chưa đầy hai năm, qua đó nâng tổng năng lực vận chuyển của đội tàu này vượt 1 triệu chiếc mỗi năm.

Những con tàu thuộc thế hệ PCTC (Pure Car and Truck Carrier) - loại tàu RoRo chuyên dụng vận chuyển ô tô và các phương tiện có bánh xe - về bản chất, giống những bãi đỗ xe nhiều tầng khổng lồ có khả năng vượt đại dương, đưa hàng nghìn chiếc ô tô từ lục địa này sang lục địa khác trong một chuyến đi.

Trước BYD, SAIC Motor - một hãng xe Trung Quốc khác - cũng đã xây dựng mạng lưới vận tải đường biển riêng biệt, thông qua công ty Anji Logistics. Đến cuối năm 2025, đội tàu RoRo do đơn vị này tự vận hành đã đạt 41 chiếc.

Một hãng ô tô, xét theo cách nhìn truyền thống, đáng lẽ chỉ cần làm tốt một việc là sản xuất. Vậy tại sao những hãng xe lớn lại muốn bước vào cuộc chơi vốn thuộc về các chủ tàu?

Khi vận tải trở thành nút thắt

Năm 2019, Trung Quốc xuất khẩu khoảng 1 triệu ô tô. Đến năm 2025, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), con số này đạt 7,098 triệu chiếc, tức gấp gần 7 lần chỉ sau 6 năm.

Đà tăng tiếp tục trong năm 2026. Theo công ty dữ liệu hàng hải Veson Nautical, xuất khẩu xe hạng nhẹ của Trung Quốc đạt 4,06 triệu chiếc trong 5 tháng đầu năm, tăng 63% so với cùng kỳ.

Hàng triệu chiếc xe tăng thêm mỗi năm kéo theo nhu cầu vận chuyển khổng lồ. Tuy nhiên, trong khi sản lượng ô tô có thể tăng nhanh khi các nhà máy mới đi vào hoạt động, đội tàu chuyên chở lại cần nhiều năm để bổ sung công suất mới.

Khoảng lệch này từng khiến năng lực vận chuyển trở nên khan hiếm. Veson Nautical ước tính hơn 1 triệu ô tô Trung Quốc đã phải sử dụng các phương thức vận chuyển thay thế trong năm 2025, chủ yếu bằng tàu container. Trong năm 2026, con số này có thể tăng lên khoảng 2 triệu chiếc.

Thông thường, một hãng xe không nhất thiết phải sở hữu tàu. Họ có thể ký hợp đồng với những hãng vận tải chuyên nghiệp, mua chỗ hoặc thuê nguyên tàu trong một khoảng thời gian. Cách này giúp chủ hàng không phải bỏ lượng vốn lớn vào những tài sản có vòng đời hàng chục năm.

Tuy nhiên, khi nguồn hàng đạt tới quy mô hàng trăm nghìn, thậm chí hàng triệu xe mỗi năm, bài toán bắt đầu thay đổi. Với những hãng xe lớn, sở hữu hoặc kiểm soát trực tiếp một phần đội tàu sẽ trở thành một lựa chọn.

Điểm đáng chú ý là sở hữu tàu không mặc nhiên rẻ hơn thuê. Chủ tàu phải bỏ vốn đầu tư, chịu chi phí vận hành và đối mặt với rủi ro khi thị trường đảo chiều hoặc công suất không được khai thác hết.

Song, với các hãng xe lớn, giá trị quan trọng hơn nằm ở quyền kiểm soát. Sở hữu tàu giúp doanh nghiệp chủ động về lịch trình, sức chở, tuyến vận tải và thời điểm đưa sản phẩm vào từng thị trường. Khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn hoặc công suất tàu bên ngoài trở nên khan hiếm, giá trị đó càng được thấy rõ.

BYD hay SAIC không phải những hãng xe đầu tiên nhận ra giá trị của năng lực vận tải biển.

Nhật Bản đã đi con đường này từ nhiều thập kỷ trước, song hành với quá trình ngành ô tô nước này vươn ra thế giới.

Toyofuji Shipping được thành lập năm 1964 và hiện là doanh nghiệp vận tải biển duy nhất thuộc Toyota Group. Công ty cho biết đang vận hành 26 tàu, gồm 20 tàu ngoại dương và 6 tàu nội địa, đồng thời xử lý khoảng 3,8 triệu xe mỗi năm trong các hoạt động vận tải biển và xếp dỡ xuất nhập khẩu.

Có tàu chưa đồng nghĩa có năng lực shipping

Việc các chủ hàng lớn sở hữu tàu không đồng nghĩa vai trò của những hãng vận tải biển chuyên nghiệp giảm đi. Sở hữu và vận hành hiệu quả cả một đội tàu là hai bài toán hoàn toàn khác.

Mỗi con tàu thường có vòng đời hàng chục năm, kéo theo cả một hệ thống vận hành phức tạp từ thuyền viên, quản lý kỹ thuật, bảo hiểm, nhiên liệu đến đăng kiểm và tuân thủ các tiêu chuẩn hàng hải quốc tế.

Khó hơn là bài toán thương mại. Tàu có thể đầy hàng khi rời Trung Quốc nhưng chưa chắc tìm được lượng hàng tương ứng cho hành trình quay về. Khi đội tàu càng lớn, yêu cầu về bố trí tuyến, kết nối nguồn hàng và tối ưu hệ số sử dụng càng cao.

Một chủ hàng lớn có thể mua hoặc thuê tàu để chủ động công suất, nhưng để vận hành chúng hiệu quả lại cần kinh nghiệm được tích lũy qua nhiều năm. Đây chính là giá trị khó thay thế của các hãng vận tải biển chuyên nghiệp.

Câu chuyện cũng không dừng ở ô tô. RoRo có thể chuyên chở xe tải, xe buýt, trailer hay máy móc xây dựng; còn thiết bị năng lượng, cấu kiện công nghiệp và hàng siêu trường, siêu trọng lại cần những con tàu và năng lực khai thác chuyên biệt hơn.

Khi quy mô thương mại mở rộng và hàng hóa cần vận chuyển ngày một phức tạp, năng lực vận tải biển càng trở thành một mắt xích quan trọng của chuỗi công nghiệp toàn cầu./.