Thị trường EV Đông Nam Á: Các ông lớn Nhật Bản hụt hơi, VinFast và xe điện Trung Quốc chia nhau thị phần

VinFast và BYD đang bán ra hàng trăm nghìn chiếc EV nhờ làn sóng “điện hóa”, trong khi các hãng ô tô Nhật Bản lại “ngậm ngùi” chứng kiến thị phần giảm mạnh tại nhiều quốc gia Đông Nam Á.

Việt Nam là điểm sáng về mức tăng trưởng doanh số xe điện tại ASEAN. Theo dữ liệu từ PwC, 9 tháng đầu năm 2025, tổng doanh số ô tô tại Việt Nam, bao gồm xe điện và xe chạy xăng, cả thương mại và chở khách, tăng 18% cùng kỳ năm ngoái. Đáng chú ý, doanh số xe điện tăng đến 84%.

“Chắc chắn mức tăng trưởng của Việt Nam là một bất ngờ lớn”, ông Akshay Prasad – chuyên gia tư vấn tại Arthur D. Little – nhận định.

Trong đó, VinFast hiện là thương hiệu xe điện bán chạy nhất ASEAN với 110.362 xe trong 9 tháng đầu năm, vượt mức 70.000 xe của “ông lớn” Trung Quốc BYD. Tuy nhiên, 94% lượng xe VinFast tiêu thụ ở thị trường nội địa và có 26% lượng xe bán ra trong quý 3 được cung cấp cho các đối tác.

Ở quy mô khu vực, doanh số xe điện trong ba quý đầu năm tăng 62% so với cùng kỳ. Trong nhóm ASEAN-6 (gồm: Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam), Malaysia và Philippines đang xếp cuối về tăng trưởng xe điện.

Trong khi đó, tại Thái Lan, tổng thị phần của 9 nhà sản xuất ô tô Nhật Bản trong 10 tháng đầu năm nay đạt 69,8%, giảm 6,6% so với cùng kỳ năm trước. Giai đoạn 2010, tỷ lệ này từng duy ở mức 85 – 90%, trước khi lao dốc xuống 77,8% vào năm 2023. 

Tình trạng tương tự diễn ra tại Indonesia – thị trường ASEAN lớn nhất của các hãng xe Nhật. Theo đó, thị phần ô tô Nhật Bản đã giảm xuống dưới 90% vào năm 2024 và tiếp tục giảm xuống còn 82,9% trong 10 tháng đầu năm nay.

Điểm nghẽn chuỗi cung ứng và bài toán nội địa hóa

Điểm yếu lớn nhất trong sản xuất xe điện của ASEAN là chuỗi cung ứng phân mảnh. Có thể thấy việc chuyển đổi động cơ đốt trong sang xe điện tại Đông Nam Á không đồng đều giữa các nước. Mỗi quốc gia đều đặt mục tiêu phát triển nhà máy nội địa, nhưng doanh nghiệp khó mở rộng nếu thị trường bị chia cắt; một số có thể phải “rút lui hoặc ngừng hoạt động”, ông Prasad cảnh báo.

Ông Patrick Ziechmann, đối tác PwC, đồng tình rằng ASEAN cần hoạt động như một trung tâm ô tô thống nhất. Tuy nhiên, dù rào cản thuế nội khối rất thấp đang tạo những điều kiện thuận lợi “hợp thể” nhưng ASEAN chưa làm được điều đó.

“Họ không muốn nhập khẩu, một phần vì lo ngại thâm hụt thương mại. Mỗi nước đều muốn giữ việc làm và kỳ vọng tiếp nhận chuyển giao công nghệ từ ngành ô tô”, ông Ziechmann nói. 

Theo bà Liz Lee – Giám đốc Counterpoint Research, thị trường khu vực đủ lớn và đa dạng để các hãng cạnh tranh và giúp tân binh tìm được chỗ đứng. “Các hệ sinh thái xe điện đang hình thành, cùng chính sách hỗ trợ các thương hiệu nội địa như Proton, Perodua và VinFast, có thể tạo thế cân bằng cho thị trường”, bà đánh giá.

Dù vậy, tỷ lệ phổ cập xe điện vẫn thấp hơn mục tiêu của nhiều quốc gia ASEAN, một phần do hạ tầng sạc chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng doanh số. Hiện, Thái Lan đang dẫn đầu khu vực với 21 doanh nghiệp vận hành hơn 4.000 điểm sạc công cộng. Quốc gia này xếp hạng cao nhất ASEAN (sau Singapore) về mức độ sẵn sàng cho xe điện, theo Hiệp hội Xe điện Thái Lan và PwC.

Ở chiều ngược lại, Việt Nam chỉ có V-Green – đơn vị liên kết của VinFast – khai thác khoảng 3.000 trạm sạc.

Trong khi đó, một số chuyên gia nhận định hạ tầng sạc công cộng không phải rào cản lớn nhất, khi người dùng có xu hướng sạc tại nhà hoặc nơi làm việc, theo ông Mohammad Mudasser – Giám đốc PwC Việt Nam.

Ông cho biết, nhiều khách hàng có thể chọn xe Trung Quốc – vốn có hiệu năng cao hoặc liên doanh hợp tác với doanh nghiệp Việt. Điển hình là Chery liên doanh với Geleximco, hay Wuling hợp tác TMT Motors. “Trong 5 năm tới, thị trường sẽ không còn tập trung vào một vài hãng như hiện nay”, ông Mohammad nhận định.

Toàn cảnh chuyển biến thị trường EV Đông Nam Á

Dù số liệu từ PwC ghi nhận thị trường ô tô ASEAN giảm 1,5% trong 3 quý đầu năm, chủ yếu do doanh số xe chạy xăng giảm mạnh, bức tranh thị trường EV ở từng nước có nhiều điểm khác biệt.

Malaysia vươn lên thành thị trường ô tô lớn nhất ASEAN, song lượng xe điện mới chỉ chiếm 4,5% đăng ký mới (so với mức trung bình 17% toàn khu vực). Tuy nhiên, doanh số xe điện vẫn tăng 44% với những cái tên như BYD, Proton, Tesla, Zeekr và BMW.

Tại Indonesia, dù doanh số ô tô đang chịu tác động từ sự thu hẹp tầng lớp trung lưu và thắt chặt tín dụng, tổng lượng xe máy điện vẫn dự kiến vọt từ 2% (năm 2025) lên 30% (năm 2030), theo IEA.

Trong khi đó, Thái Lan đang chịu áp lực từ kinh tế và việc ngân hàng dè dặt cấp tín dụng cho xe điện do mặt hàng này khó định giá tài sản sau sử dụng – điều khiến nhiều hồ sơ tín dụng mua EV bị từ chối không rõ lý do. Tuy nhiên, tính đến tháng 10, đăng ký xe điện tại xứ sở chùa vàng đã vượt cả năm 2024.

Trong bối cảnh các hãng xe Trung Quốc đẩy mạnh hiện diện ở Thái Lan –“kinh đô ô tô” châu Á, thách thức đặt ra là làm thế nào để doanh nghiệp nội địa theo kịp. “Nhiều hãng Trung Quốc không hợp tác với doanh nghiệp Thái. Các công ty nội địa phải tự phát triển năng lực R&D”, ông Yossapong nói.

Trong khi đó, ông Prasad cho rằng ASEAN cần xác định vai trò riêng trong chuỗi giá trị chung. Đơn cử, Indonesia trở thành trung tâm pin nhờ nguồn nickel; Thái Lan là đầu tàu sản xuất linh kiện cơ khí còn Malaysia tận dụng thế mạnh điện tử./.

Nguồn tham khảo: Nikkei Asia; Báo, Đài Phát thanh và Truyền hình Nghệ An