Lịch sử phí đường thủy và "nút thắt" eo biển Hormuz

Trong lịch sử thương mại hàng hải, việc “thu phí qua sông, qua biển” chưa bao giờ là câu chuyện mới. Nhưng khi Iran bất ngờ đề xuất áp phí lên eo biển Hormuz – tuyến vận tải năng lượng quan trọng bậc nhất thế giới – một cuộc tranh luận pháp lý và địa chính trị kéo dài hàng thế kỷ đang bị “đánh thức”.

Từ Đế chế Ottoman đến “giấc mơ thu phí” của Iran

Cuối thế kỷ 18, một con tàu chở khoảng 50 tấn lúa mì đi qua eo biển Dardanelles, hướng về khu vực Ukraine ngày nay. Để được phép quá cảnh, thương nhân Apaştaş Parasara buộc phải nộp một khoản phí cho Đế chế Ottoman – một dạng “lệ phí an toàn” quen thuộc thời bấy giờ.

Khoản phí này, mang tên İzn-i sefînei, vào khoảng 300 akçe – tương đương gần 15.000 USD theo giá trị hiện đại. Đây chỉ là một phần trong hệ thống kiểm soát chặt chẽ mà Ottoman áp lên các tuyến hàng hải dẫn vào Biển Đen, vùng nước mà họ xem như “hồ nội địa” của riêng mình.

Hơn hai thế kỷ sau, một kịch bản tương tự đang được tái hiện – nhưng lần này là tại eo biển Hormuz, nơi trung chuyển hơn 20% lượng dầu khí vận chuyển bằng đường biển toàn cầu.

Hormuz: “nút thắt cổ chai” trị giá hàng nghìn tỷ USD

Luật hàng hải hiện đại nghiêm cấm các quốc gia thu phí tàu thuyền khi đi qua vùng lãnh hải. Tuy nhiên, Iran gần đây tuyên bố có thể áp mức phí lên tới 2 triệu USD cho mỗi chuyến tàu đi qua Hormuz – một động thái khiến giới vận tải biển và pháp lý toàn cầu “dậy sóng”.

Theo các chuyên gia, đề xuất này không chỉ gây tranh cãi về tính hợp pháp mà còn có nguy cơ phá vỡ trật tự hàng hải quốc tế. Một nhà phân tích nhận định, nếu tiền lệ này được chấp nhận, nó có thể mở ra “chiếc hộp Pandora”, làm đảo lộn hàng thế kỷ luật biển.

Đáng chú ý, thông báo về kế hoạch thu phí được đưa ra ngay sau lệnh ngừng bắn mong manh giữa Mỹ và Iran, sau nhiều tuần giao tranh khiến eo biển này gần như bị đóng cửa, chỉ cho phép một số ít tàu được lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran phê duyệt.

Trong giai đoạn căng thẳng, một số tàu đã phải trả phí theo từng trường hợp riêng lẻ, nhưng thiếu minh bạch. Hiện tại, một đề xuất mới còn gây chú ý hơn: thanh toán phí bằng tiền mã hóa nhằm né tránh các lệnh trừng phạt của Mỹ.

Bài học lịch sử: Khi các “cường quốc cửa biển” thu phí

Khi Iran bắt đầu phát tín hiệu siết quyền kiểm soát eo biển Hormuz, giới quan sát lập tức liên hệ với những “cửa ngõ thu phí” nổi tiếng khác của thế giới như Bosphorus hay hai đại công trình hàng hải Kênh đào Suez và Kênh đào Panama.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia luật biển, những phép so sánh này chỉ đúng ở bề nổi – còn nền tảng pháp lý lại hoàn toàn khác biệt.

Giáo sư Andrew Serdy, chuyên gia luật hàng hải quốc tế, nhấn mạnh rằng mỗi tuyến đường nói trên đều vận hành dưới “cơ chế hiệp ước riêng biệt”. Nói cách khác, việc thu phí tại Suez hay Panama là hợp pháp vì được quốc tế công nhận thông qua các thỏa thuận cụ thể. Trong khi đó, eo biển Hormuz – ít nhất ở thời điểm hiện tại – vẫn chịu sự điều chỉnh của luật biển quốc tế chung, vốn không cho phép áp phí quá cảnh.

Nếu lần giở lịch sử, trường hợp gần nhất với tham vọng của Iran lại không nằm ở Trung Đông, mà ở Bắc Âu. Từ năm 1429, Đan Mạch đã thiết lập quyền kiểm soát tài chính đối với eo biển Øresund – tuyến giao thương huyết mạch nối Biển Baltic với phần còn lại của châu Âu.

Tàu thuyền khi đi qua buộc phải dừng tại thị trấn Elsinore – bối cảnh gắn liền với vở kịch Hamlet của William Shakespeare – để nộp từ 1% đến 5% giá trị hàng hóa cho hoàng gia Đan Mạch. Đây là một trong những mô hình “độc quyền thu phí hàng hải” kéo dài lâu nhất lịch sử.

Tuy nhiên, hệ thống này cuối cùng sụp đổ dưới áp lực từ Mỹ. Báo cáo của Quốc hội Anh thời điểm đó thẳng thừng chỉ trích các khoản phí này là “loại thuế đáng phản đối nhất đối với thương mại”, vì vừa bất công vừa gây trì hoãn tuyến hàng hải. Đến năm 1857, một hiệp ước quốc tế đã chính thức chấm dứt cơ chế này, đổi lại các quốc gia phải bồi thường cho Đan Mạch phần doanh thu bị mất.

Trái ngược với câu chuyện Øresund, việc thu phí tại Kênh đào Suez và Kênh đào Panama vẫn diễn ra đều đặn và hợp pháp, mang về hàng tỷ USD mỗi năm.

Lý do rất rõ ràng: hai kênh đào này nằm hoàn toàn trong lãnh thổ quốc gia, nơi chính phủ có chủ quyền tuyệt đối (trong khuôn khổ các hiệp ước quốc tế). Vì vậy, việc thu phí được xem là chi phí hợp lý để duy trì, vận hành và đầu tư hạ tầng.

Riêng Suez – “con gà đẻ trứng vàng” của Ai Cập – đã ghi nhận mức thu kỷ lục 10,3 tỷ USD trong năm 2023, trước khi xung đột Trung Đông làm gián đoạn dòng chảy thương mại và buộc nhiều tàu phải vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Nếu áp dụng thành công cơ chế thu phí, eo biển Strait of Hormuz có thể mang lại nguồn thu từ 5 đến 8 tỷ USD mỗi năm cho Iran và Oman – theo ước tính của Kpler. Con số này đủ để biến Hormuz thành một trong những “trạm thu phí năng lượng” lớn nhất thế giới.

Nhưng vấn đề nằm ở chữ “nếu”.

Không giống Suez hay Panama, Hormuz không có hiệp ước quốc tế cho phép thu phí. Và khác với Øresund trong quá khứ, Iran cũng không kiểm soát toàn bộ eo biển.

Trong số các tiền lệ, Bosphorus được xem là trường hợp gần nhất với Hormuz. Tuy nhiên, ngay cả tại đây, Thổ Nhĩ Kỳ cũng không được phép thu phí quá cảnh theo Công ước Montreux.

Thay vào đó, Ankara chỉ thu phí cho các dịch vụ đi kèm như hoa tiêu, kiểm dịch y tế hay cứu hộ – tính theo tải trọng tàu. Tổng doanh thu từ các khoản này vào khoảng 250 triệu USD mỗi năm đối với tàu không cập cảng.

Điều này khiến đề xuất của Iran trở nên gây tranh cãi: “dịch vụ” mà Tehran đưa ra thực chất chỉ là đảm bảo an ninh – bao gồm bảo vệ khỏi chính các rủi ro quân sự và thủy lôi trong khu vực.

Thế lưỡng nan 

Câu chuyện càng trở nên rối rắm khi cả Iran và Mỹ đều chưa phê chuẩn Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển – nền tảng pháp lý quan trọng nhất của luật hàng hải hiện đại.

Tổng thống Donald Trump đã chỉ trích mạnh mẽ ý tưởng thu phí của Tehran, nhưng đồng thời cũng úp mở khả năng Washington có thể tham gia một cơ chế chia sẻ lợi ích tại Hormuz trong tương lai.

Điểm khiến eo biển Hormuz trở nên khác biệt so với mọi tiền lệ lịch sử nằm ở yếu tố địa lý: Iran chỉ kiểm soát một phía của eo biển, trong khi các mô hình thu phí trước đây – từ kênh đào đến các eo biển – thường thuộc quyền kiểm soát toàn phần của một quốc gia hoặc được điều chỉnh bởi hiệp ước đa phương.

Theo nhà sử học hàng hải Helen Doe, chính đặc điểm “một bên kiểm soát” này khiến Hormuz trở thành điểm nóng tiềm tàng. Các “nút thắt cổ chai” trong lịch sử luôn là nơi va chạm lợi ích, và Hormuz không phải ngoại lệ.

Phản ứng từ thị trường là rõ ràng. Các chính phủ phương Tây, quốc gia vùng Vịnh và đặc biệt là giới chủ tàu đều bày tỏ sự phản đối mạnh mẽ trước bất kỳ nỗ lực hạn chế tuyến hàng hải vốn được coi là tự do.

Ông Phillip Belcher, đại diện hiệp hội chủ tàu chở dầu Intertanko, nhấn mạnh rằng việc áp phí không phù hợp với luật pháp quốc tế và sẽ bị phản đối. Thậm chí, ông cho rằng việc đưa vấn đề “thu phí và chủ quyền eo biển” vào bàn đàm phán ngay từ đầu đã là điều gây ngạc nhiên.

Trong bối cảnh đó, Hormuz không còn đơn thuần là một tuyến vận tải năng lượng – mà đang dần trở thành phép thử lớn đối với trật tự hàng hải toàn cầu, nơi luật lệ, quyền lực và lợi ích kinh tế va chạm trực diện./.

Nguồn: Financial Times