Chính sách thuế của Trump khiến ngành vận tải biển đối mặt nửa cuối năm ảm đạm.
Bất ổn thuế quan và căng thẳng địa chính trị kéo giá cước vận tải biển lao dốc (Ảnh: The Times)
Hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Mỹ dự kiến chững lại trong quý 3 – vốn là mùa cao điểm khi các nhà bán lẻ tích trữ hàng hóa phục vụ mùa tựu trường và dịp mua sắm cuối năm.
Theo dữ liệu thị trường, giá cước tuyến xuyên Thái Bình Dương đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ tháng 12/2023. Giá giao ngay trung bình từ châu Á đến bờ Tây nước Mỹ hiện đã giảm gần 60% so với đỉnh ngày 5/6 – thời điểm các nhà bán lẻ ồ ạt đặt hàng sau khi Washington và Bắc Kinh đạt thỏa thuận tạm hoãn tăng thuế.
Tuy nhiên, đà giảm đơn hàng đã bắt đầu. Giới phân tích nhận định giá cước sẽ tiếp tục đi xuống trong tháng 8, hướng về mức 2.000 USD/container 40 feet (FEU), so với hơn 5.500 USD cách đây hai tháng.
Một số hãng vận tải đã rút tàu khỏi tuyến Thái Bình Dương để phục vụ thị trường nội Á, trong khi số khác tăng cường chuyến trống (blank sailing) – tức hủy cập cảng hoặc toàn bộ hành trình, theo công ty Dimerco.
Hệ quả từ làn sóng "gom hàng tránh thuế"
Chính sách thuế của cựu Tổng thống Donald Trump đã khiến doanh nghiệp Mỹ ồ ạt “gom hàng” (front-loading) – tức nhập khẩu sớm để tránh các mức thuế trừng phạt.
Từ đầu năm, các nhà bán lẻ đã tích trữ lượng lớn hàng tồn kho trước khi Mỹ công bố loạt thuế đối ứng áp lên gần như toàn bộ đối tác thương mại từ tháng 4.
Cuộc chiến thuế ăn miếng trả miếng giữa Mỹ và Trung Quốc khiến thuế suất Mỹ có lúc lên tới 145%, trước khi hai bên đạt thỏa thuận tạm thời hạ xuống 30%. Tuy nhiên, thỏa thuận này sẽ hết hiệu lực vào ngày 12/8, và việc gia hạn hay không nhiều khả năng sẽ phụ thuộc vào quyết định của ông Trump.
Giá cước vận chuyển từ châu Á sang Mỹ
Thỏa thuận ngắn hạn kể trên đã tạo cơ hội cho các doanh nghiệp Mỹ nhập khẩu sớm nhiều mặt hàng phục vụ mùa cao điểm cuối năm như balo, văn phòng phẩm, đồ chơi...
“Mùa cao điểm quý 3 đã bị kéo về sớm do làn sóng gom hàng, vì thế không còn nhiều hy vọng phục hồi nhu cầu trong phần còn lại của năm”, chuyên gia Emily Stausboell từ hãng dữ liệu cước tàu Xeneta nhận định.
Ông Rick Woldenberg, CEO hãng đồ chơi giáo dục Learning Resources, cho biết lượng hàng từ Trung Quốc và châu Á trong quý này sẽ ít hơn nhiều so với các năm trước, bởi ông đã đặt hàng sớm từ sau đợt tạm hoãn thuế 90 ngày hồi tháng 5.
“Nếu ghé qua văn phòng và nhìn vào kho hàng của chúng tôi, bạn sẽ thấy tồn kho đang rất lớn”, ông nói, đồng thời chia sẻ rằng sự bất định về nhu cầu và chính sách thương mại khiến công ty phải giảm đáng kể số lượng dòng sản phẩm sản xuất và xuất khẩu sang Mỹ.
Dù đã nỗ lực chuyển sản xuất sang Việt Nam và Ấn Độ, ông Woldenberg bày tỏ lo ngại các mức thuế mới có thể sẽ được mở rộng sang cả những trung tâm sản xuất thay thế này, cản trở quá trình đa dạng hóa chuỗi cung ứng.
Ngành vận tải và xuất khẩu châu Á đối mặt sóng gió
Ông Gene Seroka, Giám đốc Cảng Los Angeles, cho biết nhập khẩu hàng hóa nhiều khả năng đã đạt đỉnh trong tháng 7.
Hãng xếp hạng Fitch Ratings đã hạ triển vọng ngành vận tải biển toàn cầu từ “trung lập” xuống “suy yếu” kể từ tháng 6, do nhu cầu yếu và các rủi ro địa chính trị, trong đó có việc phiến quân Houthi nối lại các cuộc tấn công tại Biển Đỏ.
“Ngành vận tải biển toàn cầu sẽ trải qua nửa cuối năm rất khó khăn, và quý 1/2026 cũng không mấy tươi sáng”, chuyên gia Wolfgang Lehmacher – người sáng lập Mạng lưới Đổi mới Chuỗi cung ứng – nhận định.
Robert Khachatryan, CEO công ty logistics Freight Right, cũng cho rằng gần như không còn khả năng nhu cầu tăng trở lại từ nay đến cuối năm. “Chúng ta đã bước vào giai đoạn mà sự phục hồi gần như là bất khả thi, bởi hiện đã quá muộn để kịp tăng đơn hàng cho mùa Black Friday”, ông cảnh báo.
Số liệu chính thức từ Trung Quốc cho thấy đơn hàng nhà máy đã giảm liên tục từ tháng 4. Theo chuyên gia Alex Holmes của Economist Intelligence Unit, tăng trưởng xuất khẩu của châu Á sẽ rất yếu vào cuối 2025 và kéo dài sang đầu 2026./.
Nguồn tham khảo: Nikkei Asia
